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| 1 | 中国航空客运网络的空间演化模式研究显示文摘利用定量模型分析的方法,从经济转型期航空运输发展的驱动力、地域非均衡性、民航客运网络演化三方面对1980~1998年中国航空运输体系发展特征进行了分析。结果显示,经过20多年的发展,中国航空运输网络以及服务的地域范围得到了显著改善,平均每个机场服务的空间半径缩短了27%,旅客的平均旅行距离下降了17%;由于沿海地区社会经济的快速发展,中国航空体系的空间重心向东南偏移;层次分明的航空客运网络结构逐步形成;通过对经济发展与航空运输发展间关系的统计分析表明,中国经济每增长1%,则航空运量增长1.72%。航空运输的发展将在中国社会经济空间结构调整中发挥越来越重要作用。 | 王法辉 金凤君 曾光 | 2003 | 地理科学2003，23，5： | 101 |
| 2 | 城市可达性研究的理论与方法评述显示文摘首先探讨了可达性的涵义与主要特征。其次综合可达性的主要定量评价方法 ,对各种方法的优缺点进行比较 ,并总结了近期可达性评价方法的进展情况。最后对可达性研究中存在的问题进行了探讨。 | 李平华 陆玉麒 | 2005 | 城市问题2005，，1： | 128 |
| 3 | 中国城市老年人日常购物行为的空间特征——以北京、深圳和上海为例显示文摘以中国城市老年人日常消费行为状况的问卷调查为基础,主要运用经验行为主义方法,从宏观层面揭示出中国城市老年人日常购物行为的空间特征,通过对北京、深圳和上海三个城市的老年人购物空间圈层结构的比较研究,发现北京市老年人购物活动随距离衰减的规律比较规则;深圳老年人购物行为空间则随距离增加而波动式衰减;上海老年人购物活动空间的收敛性最强。进一步从微观和实证的角度分析了居住区位因素对老年人购物空间的影响,得出小区级商业设施的完善程度和可达性直接决定了老年人购物空间的收敛程度的结论。 | 柴彦威 李昌霞 | 2005 | 地理学报2005，60，3： | 98 |
| 4 | 可达性研究的回顾与展望显示文摘可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。本文综合了可达性的主要定量评价方法.并对各种方法的优缺点进行了比较.总结了近期可达性评价方法的进展与动态。随后分别在区域和国家尺度与城市内部尺度上总结了可达性在区域经济发展研究、城市土地利用、社会服务设施提供、城市社会问题等各方面的应用。相对来讲,国内关于可达性的研究尚不丰富。最后,本文阐述了目前可达性研究中的问题,并对未来研究进行了展望。 | 李平华 陆玉麒 | 2005 | 地理科学进展2005，24，3： | 336 |
| 5 | 长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化显示文摘以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征(货运量区位商)分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示:研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段(1994￣2005年)可达性提升较之第一阶段(1986￣1994年)更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。 | 吴威 曹有挥 曹卫东 徐建 王玥 | 2006 | 地理学报2006，61，10： | 224 |
| 6 | 基于GIS的城市公共绿地景观可达性评价方法显示文摘城市公共绿地景观对居民的服务能力是衡量一个城市现代化发展水平、和谐的人地关系的一个重要参考,可达性是一个量化的评价指标,能够综合多种因素对这种服务能力做出评价,为城市规划、园林规划提供借鉴。提出的一个基于网格划分的城市公共绿地景观可达性计算方法,利用每个网格的道路密度来近似模拟交通成本的阻力,在可到达性计算中综合了考虑人口分布、公共绿地景观服务力、交通成本等因素,来研究城市公共绿地景观可达性的空间分布特点,该方法具有较好的实用性和可计算性。最后,利用ArcInfo9这一G IS工具,以广州市为例进行了实例研究。 | 马林兵 曹小曙 | 2006 | 中山大学学报(自然科学版)2006，45，6： | 95 |
| 7 | 开放条件下长江三角洲区域的综合交通可达性空间格局显示文摘本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成“Z”字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。 | 吴威 曹有挥 曹卫东 梁双波 | 2007 | 地理研究2007，26，2： | 140 |
| 8 | 空间可达性研究综述显示文摘可达性概念在理解上的分歧产生了许多本质认识及测算方法上的混乱,为了全面、准确地理解可达性,运用文献综述的方法,全面回顾国内外学者对其本质含义及测算方法的论述。对空间可达性的认识及测算方法总体上分为三种类型:空间阻隔、机会累积和空间相互作用。基于空间阻隔的方法是从纯形态学角度来分析可达性,而基于机会累积和基于空间相互作用的方法还考察土地使用和发展机会对可达性的影响。基于机会累积的测算方法强调某点在等时线范围内所能接触到的机会累积量,而基于空间相互作用的测算方法侧重于出发点与目的点间的相互作用强度。与机动性概念相比,可达性在城市研究和交通规划中有着更为广泛且重要的应用:首先,能夯实城市交通规划的指导原则;其次,能准确监测与评价交通项目实施效果;最后,能深刻诠释城市空间结构。 | 刘贤腾 | 2007 | 城市交通2007，5，6： | 140 |
| 9 | 可达性度量方法及应用研究进展评述显示文摘可达性一直是地理学、土木建筑工程设计、交通运输经济学等学科的研究热点。已有的各种可达性度量方法目前已广泛应用于交通网络与城镇发展研究、交通基础设施的区域经济效应评价、选址分析、园林景观规划、社会文化等多个研究领域。随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入,可达性度量方法也在快速发展,其度量体系正在形成。本文首先从两个层面对可达性的涵义进行全面阐述;在此基础上,从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类,并且从可达性影响因素入手对各种度量方法进行综合比较与评述;然后,针对不同的应用领域,对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析;最后,对可达性研究的发展方向进行深入讨论与展望。 | 陈洁 陆锋 程昌秀 | 2007 | 地理科学进展2007，26，5： | 253 |
| 10 | 基于空间句法的地铁可达性评价分析——以2008年北京地铁规划图为例显示文摘可达性是城市规划、土地开发、房地产投资、交通管理等领域必须考虑的重要因素。论文结合乘坐北京市地铁更关心转换次数的特点,采用空间句法中平均深度值的形态分析变量,对2008年北京市各地铁线路、各起始站、各换乘站的可达性做了数量化的评价。评价结果表明,(1)空间句法是一种适于按线路单一票价计费的地铁评价方法;(2)基于空间句法的北京各地铁线路的可达性评价较为宏观、粗糙,而空间句法的北京各地铁起始站、换乘站的可达性评价则较为微观、精细;(3)2008年北京地铁的规划充分考虑了中关村地区、亚奥地带、西单、东单等地区旺盛的交通需求;(4)与市内其他地铁线相比,8号、9号地铁线的可达性较差,使用率可能会较低,建议结合OD流调整班次或车长,以降低运行成本。 | 程昌秀 张文尝 陈洁 蔡俊 | 2007 | 地球信息科学2007，9，6： | 86 |
| 11 | 新疆交通可达性对区域经济的影响分析显示文摘采用Cobb-Douglas生产函数模型,结合GIS空间分析的方法,分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响,以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用。研究结果表明,当交通可达性满足某一经济水平时,区域经济发展主要取决于投资的规模,但当交通可达性小于与之对应的经济水平时,它对投资绩效具有明显的制约作用。同时在一定经济发展阶段,交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系。另外,新疆的交通可达性具有明显的局部分异特征,总体水平较低,通过万元GDP增长所需交通耗费分析进一步表明,这种分异特征与经济分布特征相一致。因此,分析交通可达性对研究区域经济具有重要意义,对稳定、谐调、平衡发展区域经济,划分主体功能区提供有力的依据。 | 刘海隆 包安明 陈曦 张小雷 张进英 | 2008 | 地理学报2008，63，4： | 112 |
| 12 | 城市绿地可达性与公平性评价显示文摘城市绿地是城市重要的绿色基础设施,是实现城市可持续发展的重要空间保障,具有重要的生态、社会文化功能。20世纪80年代以来,我国一直以城市人均(公共、公园)绿地面积、绿地率、绿化覆盖率等面积比率指标作为核心指标来指导城市绿地建设,缺乏具体引导城市绿地空间分布的指标,较少关注城市绿地服务功能的公平性问题。借助于GIS技术,构建了城市绿地社会功能评价的简明框架,尝试将表征城市绿地空间分布的可达性和公平性指标引入城市绿地的功能评价中,以体现城市建设'以人为本'、'社会公平'的理念,并以上海和青岛为实证,对新构建的系列指标进行了分析与检验。研究结果表明:(1)可达性和公平性系列指标导入城市绿地的功能评价中是可行的,能够有效的表征和测度城市绿地空间布局的合理性程度;(2)可达性和公平性指标使用时需要界定研究区范围、研究尺度,特别是数据精度,以利于研究区的纵向比较和城市间的横向比较。研究结果将丰富我国城市绿地评价的核心指标体系,亦可为城市规划者和建设者合理规划与布局城市绿地提供重要的依据和参考。 | 尹海伟 孔繁花 宗跃光 | 2008 | 生态学报2008，28，7： | 260 |
| 13 | 城市公园绿地规划中的可达性指标评价方法显示文摘针对城市公园绿地规划和建设的特点,应用GIS提出一种易操作和可验证的绿地可达性指标定量评价模式。该模式综合考虑了绿地规模、人口分布和交通成本因素,比较客观准确地建立了阻力模型,有可以度量实测的指标结果。经过方法比较和案例验证,这种模式的评价结果更适合作为城市公园绿地规划的可达性指标。 | 李博 宋云 俞孔坚 | 2008 | 北京大学学报(自然科学版)2008，44，4： | 128 |
| 14 | 基于可达性和服务面积的公园绿地空间分布研究显示文摘传统的绿地评价指标具有明显的局限性,不能反映实际的空间分布和使用情况。本文通过结合地理信息系统中的空间分析工具,提出了空间可达性和服务面积的绿地评价指标,并希望能够基于此建立更加完善的评价体系,在公园绿地的布局上兼顾到公平和效率的原则。以广州市的四个城区为例,对现有的公园绿地进行了空间分布上的评价,以期对今后的规划和建设提供依据。 | 肖华斌 袁奇峰 徐会军 | 2009 | 规划师2009，25，2： | 109 |
| 15 | 基于网络分析的沈阳城市公园可达性和服务显示文摘城市公园是城市生态系统中主要的自然景观元素,发挥着重要的生态、经济、和社会效益。随着人们生活水平的提高,城市公园的休闲游憩功能倍受关注。以沈阳为例,基于GIS的网络分析法,结合道路和人口分布分析了沈阳及其各行政区城市公园的可达性和服务状况。结果显示:(1)网络分析法较缓冲区法更能准确地评价城市公园的可达性,两个服务评价指标(服务面积比和服务人口比)较传统的统计指标更能准确地反映城市公园的服务情况;(2)通过网络分析,研究区仅有19.47%的面积和43.41%的市民能够在15min内步行到达公园,沈阳城市公园数量不足且空间分布不均匀;(3)市区城市公园分布和服务情况好于郊区。沈河区、和平区和皇姑区城市公园可达性最好,东陵区、铁西区和大东区次之,于洪区和浑南新区可达性最差。基于GIS的网络分析法能够准确评价城市公园可达性,并可用于城市其它服务设施(学校、超市、医疗机构等)的可达性研究。研究获得了沈阳城市公园空间分布和服务状况的准确资料,为沈阳城市公园的空间布局优化提供参考。 | 李小马 刘常富 | 2009 | 生态学报2009，29，3： | 203 |
| 16 | 城市交通规划中交通可达性模型及其应用显示文摘为解决城市交通规划问题,从定义、内涵和评价模型3方面对现有5种交通可达性模型进行了比较研究。以大连市中心城区早高峰时段公共交通出行的可达性为例进行了应用研究。辨析了交通可达性与机动性在城市交通发展中的关系,提出了可达性导向的交通规划思路。与传统规划不同,该可达性导向的交通规划更加以人为本,更有助于从根本上解决城市交通问题。 | 陆化普 王继峰 张永波 | 2009 | 清华大学学报(自然科学版)2009，，6： | 81 |
| 17 | 什么是真正的公共空间?--西方城市公共空间理论与空间公共性的判定显示文摘城市公共空间虽然在近年来的城市空间环境及城市建设中占据了较重要的位置,但作为专门术语,它有别于其他城市空间概念的本质涵义,在国内并没有得到明确的界定。本文利用文献研究方法,通过对西方学术领域中城市公共空间概念的产生及主要相关理论的分析归纳,总结出西方城市公共空间公共性价值判定的主要因素。希望借此充实对城市公共空间概念和本质属性的理解,并指出对城市公共空间的研究将为在城市规划和城市设计领域内更全面地探讨建成环境与社会政治文化的关系意义提供参考视角。 | 陈竹 叶珉 | 2009 | 国际城市规划2009，24，3： | 228 |
| 18 | 基于公路网络的长江三角洲旅游景点可达性格局研究显示文摘论文运用GIS软件,定量分析了长江三角洲旅游景点可达性。通过分析发现:长江三角洲旅游景点资源的可达性较好,整个区域的平均可达性时间为25.89 min,景点的可达性在30 min以内的区域达到了69.79%,可达性空间分布具有明显的交通指向性,人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。并以县域为统计单元,分析了所有景点、人文景点、自然景点三种类型的空间关联情况,均呈弱集聚格局,可达性热点区域的分布都表现为以上海为核心的圈层结构,冷点区域分布在长江三角洲区域的外围地区。在上述分析的基础上,将影响景点可达性的因素归纳为4个,即:旅游景点分布、路网结构的地区差异、自然环境和人文环境。 | 靳诚 陆玉麒 范黎丽 | 2010 | 自然资源学报2010，25，2： | 104 |
| 19 | 城市公园可达性研究——方法与关键问题显示文摘城市公园是城市居民主要的休闲游憩场所,对促进其身心健康,建设和谐可持续社会具有重要意义。伴随快速城市化,城市居民对城市公园的需求与日俱增,不仅仅关注城市公园的数量,更关心能否方便快捷地进入公园进行游憩活动。这对城市公园的评价和合理规划提出了新要求。基于GIS的可达性研究从公园与市民相互关系角度出发,能够较好地评价城市公园的空间分布,是评价城市公园空间分布合理性和服务公平性的主要手段。多种可达性计算方法的出现为城市公园可达性研究中方法的选择提供了充分的余地,但不同的方法基于不同的理论,对数据要求不同,反映可达性的不同方面,对各种可达性计算方法的理解是选择适宜可达性计算方法进行城市公园可达性研究的前提。将城市公园可达性研究中常用的可达性计算方法分为4类6种,分别评述了其原理和优缺点,为城市公园可达性研究中方法的选择提供参考。同时分析了城市公园可达性研究中的关键问题,探讨了未来城市公园可达性研究的重点。 | 刘常富 李小马 韩东 | 2010 | 生态学报2010，30，19： | 230 |
| 20 | 京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响显示文摘针对目前可达性研究技术的局限,设计网络分析与成本栅格加权集成法,并应用该方法生成高铁通车后城市等时圈图。利用日常可达性、潜力值与加权平均时间,比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化,探讨高铁对中心城市可达性的影响,并采用场强模型计算高铁通车前后中心城市腹地范围。结果显示:高铁将扩展等时圈范围,实现城市日常可达性整体大幅优化,形成非均衡的时间收敛空间。高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者,它们的加权平均时间与潜力值变率高。在不同地理尺度下,高铁降低加权平均时间均衡性,对潜力值均衡性影响不一致。高铁扩大北京与上海的腹地,增强其区域辐射力。针对区域可达性变化,可达性变率高的城市可适时调整产业类型,变率低的城市可通过加强快速交通网络与高铁的衔接来提高可达性。 | 蒋海兵 徐建刚 祁毅 | 2010 | 地理学报2010，65，10： | 287 |
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