|
|
|
题名
|
作者
|
年代
|
出处
|
被引量
|
| 1 | 高超声速飞行器流动特征分析显示文摘在非流线型构件或突起物的扰动效应、高马赫数和低雷诺数极限效应、低湍流度环境效应和由激波或摩擦导致的气动加热效应等4个方面的影响下,未来高超声速飞行器涉及的流动主要表现出这样的特点:典型流动结构强度高、尺度大,如强激波和厚边界层;局部流动结构数量多;激波、膨胀波和边界层结构之间相互干扰十分严重;转捩、压力脉动和一些流动结构对细微因素非常敏感;压力、摩擦应力和热流峰值现象普遍;升阻比屏障难以突破;流场同时依赖大量无量纲参数和有量纲参数,导致实验模拟难度大。本文在回顾传统高超声速流动主要流动现象的基础上,对上述7个方面涉及的典型流动现象的基础研究现状、问题本质和因果关系进行综合描述,讨论如何更有效地面对基础研究和工程实际问题。该文既可为解决典型流动现象中尚未解决的基础研究提供帮助,也可为如何合理地利用有限的已知知识解决工程应用问题提供指导。 | 吴子牛 白晨媛 李娟 陈梓钧 汲世祥 王聃 王文斌 徐艺哲 姚瑶 | 2015 | 航空学报2015，36，1： | 35 |
| 2 | 新型目标压力分布下的Licher双翼反设计方法研究显示文摘为了提高超声速气动构型的升阻比,减小激波阻力,使用反设计方法结合CFD技术优化Licher双翼,实际算例表明,来流马赫数1.7,无粘情况下只需迭代15步即可得到优化结果,优化后翼型波阻可减小25.5%,升阻比提高30.5%。随后依据翼型目标压力分布这一反设计关键点,分析了非零迎角下翼型各边的受力情况,指出了原目标压力分布的不足,并提出了一种新的阶梯形目标压力分布形式,该方法的优化结果可使升阻比提高49.8%。此外基于NS方程的优化结果表明,原目标压力分布的优化效果被削弱,升阻比仅能提高17%,而新目标压力分布的优化结果受到的影响较小,升阻比仍可提高49.2%,说明在考虑流动粘性特征时,阶梯形目标压力分布形式更具实用价值。 | 赵承熙 叶正寅 华如豪 | 2015 | 空气动力学学报2015，33，5： | 5 |
| 3 | 基于Busemann双翼的三维高超声速机翼研究显示文摘为研究Busemann双翼翼型在高超声速机翼上的应用,构建了一种基于Busemann双翼翼型的高超声速机翼,研究其在高超声速流动中的气动特性和温度对其前6阶模态固有频率的影响。针对高超声速流动的复杂性和高超声速机翼涉及学科的多样性,首先从理论上证明高超声速Busemann双翼能够提高升阻比,然后通过数值模拟研究了Busemann双翼在高超声速流动中的气动特性,及其增升减阻和减小翼尖涡的机理,并使用分层理论简化高超声速机翼所涉及学科之间的复杂耦合关系,研究了温度对高超声速Busemann双翼模态的影响。结果表明:在高超声速流动中,Busemann双翼能够显著提高升阻比并减小翼尖涡的强度,相对于菱形单翼,Busemann双翼的升力系数增加了28.95%,阻力系数增大了13.58%,升阻比提高了13.53%,升阻比提高较为明显;同时,在1 300℃时,相对于菱形单翼的一阶固有频率,Busemann双翼的一阶固有频率提高了99.8%,说明Busemann双翼具有更好的抗弯能力;相对于在20℃时的一阶固有频率,Busemann双翼在1 300℃时的一阶固有频率下降了34.2%,说明不能忽略高温对Busemann双翼结构性能的影响。 | 刘姝含 朱战霞 | 2018 | 航空学报2018，39，6： | 4 |
| 4 | 基于超声速有益干扰原理的气动构型概念综述显示文摘超声速有益干扰气动设计概念于20世纪30年代提出,其基本思想是利用飞行器部件间的波系干扰获得诸如增升或减阻等性能收益。此概念在20世纪50~60年代得到了大量探索并部分实现了工程应用,在20世纪70年代至世纪末陷入沉寂。近年来,随着超声速运输机和高超声速飞行器技术的复兴,超声速有益干扰概念重新得到重视并有望得到工程应用。本文梳理了超声速有益干扰气动设计概念的发展历史,总结了应用超声速有益干扰原理的典型构型,如超声速双翼机、Flat-top构型、环翼和半环翼构型、伞翼构型、高压捕获翼构型等,并对典型构型的基本原理和气动特点进行了分析。对超声速有益干扰设计概念的未来进行了展望,概述了亟待研究的相关问题。 | 刘荣健 白鹏 | 2020 | 航空学报2020，41，9： | 3 |
| 5 | 高超声速可变形双翼气动特性显示文摘为研究高超声速可变形双翼在不同迎角和不同马赫数条件下的气动特性,并针对在给定的迎角和马赫数条件下可变形双翼的舵面偏转角选取困难的问题,通过结合二分法、遗传算法和高斯牛顿算法对处于不同迎角和不同马赫数条件下的可变形双翼的舵面偏转角进行了选取确定,分析了可变形双翼的气动特性和舵面偏转角对其气动特性产生影响的机理。研究表明:当来流马赫数为5,迎角从1°~8°变化时,可变形双翼的升阻比明显大于Busemann双翼的升阻比,最大可达4.2倍;当迎角为3°,来流马赫数从0.5~5变化时,可变形双翼的升阻比最大可达Busemann双翼升阻比的3.4倍。结果表明可变形双翼在大迎角和大速度范围内均能保持高升阻比,在高超声速飞行中将具有更好的应用价值和前景。 | 刘姝含 朱战霞 | 2017 | 航空学报2017，38，9： | 3 |
| 6 | 面向菱形双翼布局的超声速有益干扰研究显示文摘组合体有益干扰理论利用飞行器各结构组成之间的相互干扰获取增升/减阻等额外的气动收益,常被用于提高飞行器的升阻比,具有较大的应用潜力。以飞行马赫数Ma3的二维菱形双翼为基本模型,利用头部斜激波波后的高压区产生有益气动干扰,分别设计头部斜激波高压区作用于两翼后半部分的减阻方案,以及高压区仅作用于上翼后半部分的增升方案。建立基于激波-膨胀波理论的气动力快速预测方法,针对增升和减阻方案,优化菱形双翼的相对位置及迎角,其中的增升方案能够获得17%的升阻比增量。采用二维流动仿真分析增升方案中产生额外升力的流动机理,进一步分析黏性对激波-膨胀波理论预测结果的影响,有黏模拟预测得到的升阻比相比激波-膨胀波理论预测结果要低29%。有益干扰理论及激波-膨胀波理论能够用于气动布局初步优化,超声速菱形双翼布局可为超声速飞行器提供气动布局优化思路。 | 薛亦菲 曾宏刚 程思野 | 2023 | 航空科学技术2023，34，7： | 0 |
您所在的机构暂未开通此部分的功能，请联系管理员